Развитие транспортной инфраструктуры Москвы является важным направлением модернизации не только для столичного региона, но и для всей России. Исторически сложилось, что именно через Москву проходят пассажирские и грузовые потоки всей страны. Например, МКАД является не столько городской трассой, сколько единственно возможным транзитным маршрутом через Москву. Мэр Москвы Сергей Собянин отметил, что основной задачей является эффективная интеграция различных видов транспорта: дальнейшее развитие сети автодорог и повышение их пропускной способности, в том числе строительство новых путепроводов, причём на самых сложных участках.

Государственным органом, отвечающим за развитие транспортной инфраструктуры, является Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы.

Основная проблема, по мнению Департамента транспорта, – это существенное превышение провозной способности при поездке в центр города в утренний час-пик.

На 2011 год, по данным Департамента транспорта, превышение провозной способности с 8 до 9 утра составляло :

· Личный автотранспорт: 42%

· Метро: 21%

· Пригородный ж/д транспорт: 40%

· Наземный транспорт: нет превышения провозной способности

Итого превышение провозной способности личного и общественного транспорта составляло 23 %. Такое превышение провозной способности транспортной инфраструктуры в утренний час пик ведет к значительному снижению комфорта жителей. При этом загрузка наземного общественного транспорта была ниже провозной способности на 33%, что открывало возможности ее более активного использования для решения транспортных проблем города.

Три основных направления улучшения транспортной ситуации:

1. Сокращение использования личного автотранспорта при поездках в утренний час-пик к 2025 году на 33%. Это означало, что примерно 50 тыс. автомобилистов в час должны будут воспользоваться общественным транспортом.

2. Расширение провозной способности общественного транспорта (к 2025 году) на 41%.

3. Повышение уровня сервиса общественного транспорта. Сокращение среднего времени в пути на общественном транспорте к 2025 году на 25% (с 67 до 50 минут)

Для улучшения транспортной ситуации была разработана Развитие программа развития транспорта на 2012 – 2016 год.

Основные задачи программы:

· Сокращение времени поездки на городском пассажирском транспорте в часы «пик»

· Увеличение провозной способности городского пассажирского транспорта

· Повышение уровня сервиса и комфортности городского пассажирского транспорта, в том числе для маломобильных групп населения

· Увеличение плотности улично-дорожной сети и обеспечение своевременного ремонта и нормативного содержания

· Создание современных систем управления и регулирования движения транспорта

· Строительство и размещение пешеходных переходов, приведение их в соответствие с установленными нормами

В рамках программы развития транспорта действуют 11 подпрограмм:

1. Метрополитен. Цели на 2016 год: всего 406 км линий; 38 новых станций; 85% населения обеспечено метрополитеном; более 1000 вагонов метро нового поколения; полностью обновленная система навигации.

2. Грузовой транспорт. Цель - снижение нагрузки на улично-дорожную сеть со стороны грузового транспорта. Численность работающего в городе грузового автопарка снизится на 20%.

3. Наземный городской пассажирский транспорт. Цели на 2016 год: средние интервалы в утренний час-пик 5-7 мин; высокая точность расписания; повышение качества обслуживания; более 70% подвижного состава новые низкопольные троллейбусы, автобусы, трамваи; 240 км выделенных полос.

4. Автовокзалы и Транспортно-пересадочные узлы. К 2016 году планируется завершение работ на всех плоскостных ТПУ и на большинстве капитальных. Время на пересадку между видами транспорта на всех Московских пересадочных узлах не будет превышать 10 минут.

5. Интеллектуальная транспортная система. Цель - повышение эффективности управления транспортными потоками, увеличение пропускной способности улично-дорожной сети, предотвращение автомобильных заторов, снижение аварийности на дорогах. Основной эффект - к 2016 году вся территория города будет охвачена интеллектуальной транспортной системой.

6. Развитие новых видов транспорта. Цели: Сокращение времени прибытия специальных команд воздушным транспортом к местам чрезвычайных происшествий, обеспечение возможности полетов в хозяйственных и коммерческих целях; развитие велосипедного транспорта как средства для деловых поездок. Основной эффект: Ввод около 80 км велосипедных дорожек; сокращение времени прибытия спасательных команд на 50%.

7. Создание единого парковочного пространства. Цель - организация регулируемого парковочного пространства для увеличения пропускной способности улично-дорожной сети и ограничения числа поездок на личном автомобильном транспорте в центральную часть города. Основной эффект - К 2016 году ожидается полное отсутствие неправильно припаркованных автомобилей в центре города.

8. Автомобильные дороги и улично-дорожная сеть. Цели: повышение пропускной способности и связности улично-дорожной сети; увеличение плотности улично-дорожной сети; улучшение качества ремонта и содержания дорог. Основной эффект - протяженность улично-дорожной сети города вырастет на 8,5%.

9. Внутренний водный транспорт. Цель - повышение эффективности функционирования и роста конкурентоспособности предприятий внутреннего водного транспорта, расположенных на территории города Москвы. Основной эффект - годовой объем перевозки грузов водным транспортом вырастет на 85%.

10. Железнодорожный транспорт. Цели на 2016 год: ввод дополнительных главных путей на 6 направлениях; увеличение провозной способности в час пик на 50%; средний интервал 3-4 мин (в час-пик на 5 основных направлениях); 300 новых вагонов.

11. Пешеходная доступность объектов инфраструктуры. Цель - Создание удобных, коротких пешеходных связей между объектами городской инфраструктуры (социально-культурного, бытового, торгового назначения). Основной эффект - Строительство 38 км пешеходных дорожек, облагораживание центральной части города.

Напомним, что в начале текущего года, власти объявили конкурс на разработку концепции проекта развития Московской агломерации. По итогам отбора было отобрано 10 коллективов, которые к осени текущего года предоставили свое видение данного проекта. Победителями конкурса стали французский коллектив архитектурного бюро «Antoine Grumbach et Associes», а также группа из Америки - Urban Design Associates. По предварительным подсчетам экспертов, примерная стоимость развития Большой Москвы составляет 7,5 трлн. рублей.

По замыслу французского коллектива, проект развития транспортной сети должен полностью реализоваться к 2047 году. Согласно проекту, необходимо создать железнодорожное кольцо, которое будет опоясывать Москву, и по которой будут курсировать поезда, со скоростью 160 км. в час. По мнению специалистов, предполагается, что подобные поезда будут разрабатываться зарубежными компаниями, наподобие поезда «Сапсан». По предварительным подсчетам, прокладка 1 километра пути обойдется в 15 млн. евро. Согласно идее архитекторов, первое полукольцо (протяженностью 90 км.) должно проходить через аэропорты -Шереметьево, Внуково, Домодедово и Остафьево. Далее, планируется, что дорога пройдет через центр Коммунарки, где в свое время власти планировали создание парламентского центра.

После полного завершения прокладки кольца, специалисты планируют протянуть еще одну трассу в направлении запада от трех вокзалов, и по периметру кольца создать еще один вокзал азиатского направления. Предположительно, что пути внутри кольца могут быть проложены частично под землей. На реализацию данной идеи, специалисты отводят 5-10 лет.

Также, планируется немного сдвинуть пять вокзалов из 9, поближе к периметру большого кольца. На прежнем месте предполагается оставить Ярославский, Казанский, Ленинградский и Киевский вокзалы. Однако, и он претерпят значительные изменения. Согласно проекту, железнодорожные пути будут проходить под землей, а свободную территорию предполагается облагородить.

Центровой линией на территории «новой» Москвы станет новая ветка высокоскоростного метро (Новая московская линия (НМЛ)). Предполагается, что она будет проложена от трех вокзалов практически до Калужской области, при этом, она будет пересекать новый административный центр в Коммунарке, Троицк, городок Рыжов. Основной целью создания новой ветки является соединение Москвы с новыми территориями. Примерное количество станций на данном пути составит 12 остановок, а среднее время в пути от начальной и до конечной станции – 40 минут. Как подсчитали эксперты, на это потребуется не менее 5,4 млрд. евро.

Также, в проекте говорится, что пространство вокруг НМЛ будет облагорожено, будет сформирован жилой фонд с большей частью озеленения. По идее авторов, баланс жилой застройки и озеленения территории должен составить один к одному. Жилой фонд предполагается возводить среднего уровня.

Согласно проекту, внутри большого кольца будут проходить многочисленные линии скоростного подземного и наземного метро, тип которого будет зависеть от особенностей местности. Общая протяженность новых линий составит 550 км. Для сравнения, в течение 77 лет было построено 308 км. линий метро. Общая стоимость предположительно составит 50 млрд. евро.

В соответствии с технологией строительства новой линии метро, предполагается осуществить ее в три этапа. На первом этапе вагоны будут находиться на поверхности, хоть и немного ниже уровня земли. Предполагается лет через 5-10 пустить параллельно линиям метро скоростные трамваи, которые будут курсировать со скоростью 50-60 км. в час. Количество остановок трамвая будет гораздо меньше, чем станций метро. И на третьем этапе, линии метро спрячут под землю.

Также, планируется разрушить изолированность кольца МКАД, по аналогу Садового кольца, оно будет включено в сеть уличных дорог, и пустить по данному кольцу скоростные трамваи, количество остановок которых будет определяться по числу городов-ворот, которые связывают центр города с окраинами.

Кроме того, в следующие 5-10 лет предполагается создать 2 административных центра, один из которых будет расположен в Коммунарке. В исторической части города планируется создать пешеходные зоны, а автодороги спрятать в туннели под землю.

По траектории Новой Московской Ветки будут организованы четыре перехватывающие парковки, на которых можно будет оставить машину и добраться в центр. Билет будет единым.

На заре человеческой цивилизации и в течение многих прошедших веков для перемещения в пространстве различных грузов и передвижения людей использовались реки, моря, сила ветра, физическая сила человека и домашних животных. Ситуация в транспортной сфере развитых стран мира стала кардинально меняться во второй половине XIX в. в связи с успехами промышленной революции, наступлением эры пара и электричества.

Путешественники, торговцы и войска передвигались в древности, а также в раннее и позднее средневековье по необъятным просторам России, используя в основном гужевой и водный транспорт. Плохое состояние дорог - характерно для России с ее глинистыми почвами. Так, известно, что в начале XVIII в. после переноса столицы из Москвы в Санкт-Петербург даже иностранные послы тратили на дорогу до пяти недель. И это при том, что первый российский император, а за ним и почти все последующие, уделяли большое внимание состоянию путей сообщения в стране. Лившиц В. Н. Транспорт за 100 лет//Россия в окружающем мире. М.: 2010.

В царствование Анны Иоанновны, были приняты правила построения дорог и решение о сооружении «перспективной дороги от Санкт-Петербурга до Москвы». Созданная для руководства этим строительством Канцелярия была уже при императрице Елизавете Петровне реорганизована в другую - «Канцелярию строительства государственных дорог», которая отдавала распоряжения местным властям об улучшении содержания основных (государственных) дорог. Деятельность Канцелярии была нерезультативной, и очередная правительница России Екатерина Великая ее упразднила, передав уход за дорогами сначала властям организованных ею губерний, а спустя некоторое время создала под своей эгидой новую «Комиссию о дорогах в государстве», которая в свою очередь была упразднена новым императором Павлом I по его воцарении, хотя спустя четыре года, в 1800 г., была им же организована «Экспедиция устроения дорог в Государстве». Последняя уже при Императоре Александре I была в 1809 г. передана в ведение расположенной в Твери и руководимой принцем Георгием Ольден- бургским «Экспедиции Водяных Коммуникаций», вскоре преобразованной в построенное по территориально-отраслевому принципу «Управление водяными и сухопутными путями сообщения». Этим перечнем реформы управления дорогами в России далеко не исчерпываются - они с тем же успехом продолжались и в XIX в., и в XX в., продолжаются и в современной России.

Несмотря на многочисленные реорганизации, ведомство путей сообщения России способствовало их развитию, улучшению состояния транспорта империи. Во второй половине XIX в. для улучшения качества транспорта: скорости, надежности, регулярности и увеличения объемов перевозок началось активное строительство железных дорог.

Сооружение Транссибирской магистрали началось 19 мая 1891 г. и было закончено в январе 1916 г. Это гигантская и весьма сложная в инженерном отношении железная дорога длиною свыше 8 тыс. километров.

Наряду с железнодорожным большое развитие получил и водный транспорт. Если в 1860 г. в России было около 400 речных пароходов, то в 1890-х годах - свыше 1,5 тыс. Россия, практически не имевшая в середине XIX века своего морского флота и использовавшая для перевозок зарубежные корабли, за последние десятилетия века увеличила их количество с 50 до 520. Тимошина Т.М. Экономическая история России. М.: Информационно-издательский Дом "Филинъ", Юридический дом «Юстицинин- форм», 2009.-432 с.

К началу ХХ века транспорт России включал в себя традиционные виды гужевого и водного транспорта, слаборазвитую сеть шоссейных дорог и находившийся в процессе интенсивного развития железнодорожный транспорт. Остальные виды транспорта (автомобильный, городской электрический и др.) находились по существу лишь в процессе зарождения или становления.

С начала XX в. и до вступления России в первую мировую войну в августе 1914 г. продолжалось ускоренное развитие железнодорожного транспорта. На его долю в 1913 г. приходилось 74% грузов. Железнодорожный транспорт был одним из основных потребителей капитала - с 1903 по 1913 гг. в него было вложено 2002 млн рублей. Для сравнения: всей промышленности за тот же период было выделено 2230 млн рублей, а стоимость всех отечественных речных и морских торговых судов (паротепловых и парусных) вместе с осуществленными вложениями во внутренние водные пути к началу войны не достигала и 700 млн рублей. При этом государство было наиболее крупным собственником транспортных средств, особенно в сфере железнодорожных перевозок. Так, казенные дороги в 1913 г. перевезли 75,1% всех коммерческих грузов. К этому же времени относится и возникновение в России автомобильного транспорта. С 1909 по 1917 гг. за рубежом было закуплено 39440 автомобилей и еще 600 произведено внутри страны. В начале XX в. появился воздушный транспорт. Во втором десятилетии уже было около 300 аэропланов. Авиация еще не использовалась в хозяйственной деятельности, кроме перевозки почты.

Первая мировая и гражданская войны разрушительно сказались на транспорте - более 60% железных дорог, 90% паровозов и 80% вагонов были выведены из строя. В 1920 г. положение дел несколько улучшилось. Было отремонтировано 9377 паровозов, введено в эксплуатацию 197 км новых железных дорог, восстановлено, правда, облегченным способом, 978 железнодорожных мостов. Но, в общем, к концу гражданской войны среднесуточный пробег вагонов и паровозов (грузовых и пассажирских) сократился более чем в три раза, железнодорожные перевозки упали до уровня 90-х годов, а речные - до уровня 80-х годов XIX в. и составили соответственно в 1920 г. 30,4 и 24,3% от уровня 1913 г., а на морских перевозках и того меньше - 21,4%. Фишер В. Европа: экономика, общество и государство. 1914-1980. М.: Гуманитарный издательский центр «Владос», 2009. - С.212

Переход на мирные рельсы и введение в 1921 г. новой экономической политики (НЭП) в стране позволили приступить к восстановлению разрушенного войной производственного потенциала, хотя и на старой технической основе. На транспорте к концу 1926 г. было построено и сдано в эксплуатацию 3835 км новых железных дорог. Возросли поставка из-за рубежа и отечественное производство паровозов, заложены первые морские транспортные суда, ввезено из-за границы 4004 и изготовлено внутри страны 492 автомобиля и т.д.

Государственный план электрификации России (ГОЭЛРО), составленный к концу 1920 г. во многом определил и направление дальнейшего развития транспорта. По ГОЭЛРО “основой коренной реконструкции промышленности должна стать единая транспортная система, охватывающая железнодорожные магистрали и сеть морских и речных путей”. Намечалось электрифицировать 3,5 тыс. км железных дорог и одновременно построить 25-30 тыс. км новых путей. Предусматривалось снижение стоимости перевозок, рост пропускной и провозной способности транспорта. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России. От ре-формы к реформе. - М.: Транспорт, 2010. - 335 с.

За годы Великой Отечественной войны было разрушено примерно 47% железных дорог, 650 только больших мостов, повреждено более 60% железнодорожных станций и вокзалов. Примерно пятая часть флота Наркомвода была за эти годы уничтожена и затоплена. Численность автопарка, находившегося в эксплуатации в 1940 г., уже к концу 1941 г. сократилась наполовину. Восстановление транспорта заняло несколько послевоенных лет, а на железнодорожном транспорте - примерно до конца 1948 г. Орлов Б.П. Развитие транспорта СССР. - М.: Изд. АН СССР, 1963. - 403 с.

В сентябре 1955 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли решение о широком развитии на железных дорогах страны электрической и тепловозной тяги. Генеральным планом электрификации железных дорог на 1956-1970 гг. предусматривалось перевести на электрическую тягу 40 тыс. км железных дорог.

С 1960 по 1980 гг. произошла полная замена паровозов тепловозами и электровозами, самолетов с поршневыми двигателями на реактивные, в основном было завершено оснащение речных и морских судов дизельными установками и внедрение мощных специализированных грузовых автомобилей, комфортабельных скоростных автобусов и авиалайнеров (серии АН, ИЛ, ТУ и др.), налажено массовое производство для населения легковых автомобилей (Волга, Жигули и др.), заметно расширилось и улучшилось состояние автодорожной сети, трубопроводных систем, были разработаны и внедрены на транспорте автоматизированные системы управления и плановых расчетов. Лившиц В. Н. Транспорт за 100 лет//Россия в окружающем мире. М.: 2010.

В судостроении был освоен выпуск нового типа судовых дизельных установок (22-30 тыс. кВт), построены мощные специализированные суда: контейнеровозы, лихтеровозы, танкеры, суда на воздушной подушке, огромные ледоколы с экономичными атомными силовыми установками и др. В автомобильной промышленности были выпущены мощные и сверхмощные самосвалы.

В 1956 г. самолетом Ту-104 была открыта эра гражданской реактивной пассажирской авиации.

В 1946-1950 гг. на внутреннем речном транспорте одновременно с тем, что было построено и восстановлено 400 самоходных судов и 1100 несамоходных металлических барж, на 5,2 тыс. км увеличилась длина причального фронта в речных портах, восстановлено сквозное движение по Днепру и Мариинской системе, завершено восстановление Беломорско-Балтийского и Днепро-Бугского каналов, существенно улучшено судоходство на малых реках и т.д. В послевоенный период в связи с освоением богатых нефтяных и газовых месторождений, прежде всего сибирских, по существу был создан магистральный трубопроводный транспорт. Постепенно было освоено строительство трубопроводов высокого диаметра и повышенного давления. Орлов Б.П. Развитие транспорта СССР. - М.: Изд. АН СССР, 1963. - 403 с.

В последнее десятилетие XX в. в стране были проведены радикальные экономические реформы, нацеленные на переход от централизованно-плановой системы управления экономикой к децентрализованной рыночной. В ходе этих реформ были проведены: либерализация основной части цен на ресурсы и продукты (товары и услуги), глобальная приватизация государственной собственности, ликвидирована монополия внешней торговли. Лившиц В. Н. Транспорт за 100 лет//Россия в окружающем мире. М.: 2010.

Таким образом, еще в XVIII в. придавалось огромное значение транспортной инфраструктуре, были приняты правила построения дорог. К началу ХХ века транспорт России включал в себя традиционные виды гужевого и водного транспорта, слаборазвитую сеть шоссейных дорог и находившийся в процессе интенсивного развития железнодорожный транспорт. Остальные виды транспорта (автомобильный, городской электрический и др.) находились по существу лишь в процессе зарождения или становления. Большое влияние оказали две мировые войны, пришлось пройти сложный путь восстановления. С развитие России вводились в действия новые дороги, совершенствовалась существующая транспортная инфраструктура.

#москва #трансопрт #пробки
Может показаться удивительным, но за всю свою историю человечество пережило всего три модели транспортного развития. Пешее или конное продлилось вплоть до шестнадцатого века и сегодня классифицируется учеными как мобильность 1.0. Мобильность 2.0 – это период возникновения и бурного развития общественного транспорта. В эпоху мобильности 3.0 мир погрузил Генри Форд. Казалось, что эта модель будет вечной, но этого не случилось. Из-за автомобильных пробок, которые в тот или иной период накрыли все мегаполисы мира, обладание собственной машиной перестало быть высшим проявлением транспортной свободы человека. Сегодня мир нуждается в новой, более эффективной модели городской мобильности – мобильности 4.0.

– Вот мы едем с вами, разговариваем, на автопилоте.

– Я думал, вы просто руки с руля убрали.

– Нет. Мы едем на автопилоте. Я убрал ноги.

– И педали не нажимаете, точно.

Когда водитель в плотном городском потоке вот так бросает управление машиной, со стороны это кажется странным. А с пассажирского сиденья даже жутковато. Андрей говорит, что все с непривычки. На автомобиле с функцией автопилотирования по Москве он ездит более года, аварий не было. Хотя полностью довериться автоматике все равно пока нельзя, машина не всегда ведет себя предсказуемо.

– Андрей ТОВПИК: Вот мы включили автопилот опять.

– А он, кстати, обращает внимание на сигналы светофора?

Андрей ТОВПИК: Вот первая версия светофоров не видит, честно. Это для меня большой минус, поэтому я говорю: в первой версии автопилота обязательно надо присутствие человека все-таки присматривающего. Он видит машины, видит грузовики и автобусы, мотоциклистов. Он видит переходящих людей. Но переходящие люди, возникающие у него в его фокусе – это некое ЧП, то есть он резко тормозит.

В том, что рано или поздно технологии доработают и абсолютно весь автомобильный трафик в Москве станет беспилотным, сомнений у экспертов нет, как бы обидно это ни звучало для нас, заядлых автомобилистов.

Султан ЖАНКАЗИЕВ, заведующий кафедрой организации и безопасности движения МАДИ: Все модели показывают, что если бы все, условно говоря, думали одинаково, конфликтность была бы на несколько порядков ниже, пропускная способность дорог была бы существенно выше, качество транспортного обслуживания было бы выше. Как сделать так, чтобы все были, что называется, одинаковыми и думали одинаково? Просто эту функцию надо делегировать автоматике.

В отличие от большинства мегаполисов мира, Москва до сих пор переживает бум автомобилизации. В 2000 году в городе было зарегистрировано менее двух миллионов машин. В 2010-м – три миллиона триста тысяч. Сейчас уже более четырех миллионов. А к 2020 году, по прогнозам департамента транспорта, парк вырастет до пяти миллионов единиц. Существующая улично-дорожная сеть Москвы может одновременно принять всего лишь пятьсот тысяч машин. Строительством новых дорог, как многие думают, проблему не решить, объясняет Михаил Блинкин. Даже если за один день построить в городе магистраль размером со МКАД, на один автомобиль придется только один квадратный метр нового асфальта. Перевод трафика на автопилот – мера важная, но тоже не системная. Требуется смена парадигмы всего транспортного развития мегаполиса.

Михаил БЛИНКИН, директор Института экономики транспорта и транспортной политики: Сегодня двух концепций уже нет. Сегодня мэр любого крупного города – по этой стороне океана, по той, а уж в Азии особенно, в Токио к примеру, скажет вам одно и то же: если я не приучу своих граждан ездить на общественном транспорте и последнюю милю, Last mile, ходить пешком, – город не выживет.

Концепцию эту ученые как раз и называют мобильностью 4.0. Ее суть в ограничении личных перевозок в городе в пользу пассажирских. С одной стороны, платная парковка, а где-то и платный проезд, с другой – новые скоростные системы общественного транспорта, пользоваться которыми должно быть удобнее, чем машиной. Переход к новой модели развития столичный транспортный комплекс начал всего шесть лет назад, отсюда рекордные темпы развития метро и обновления подвижного состава, введение выделенных полос на автомагистралях, запуск пассажирского движения на Московском центральном кольце. Эффект от этой работы уже заметен.

Максим ЛИКСУТОВ, руководитель департамента транспорта г. Москвы: Хочу сказать, что с 2011 года по 2016 год включительно количество личного транспорта в Москве выросло почти на 1 миллион 300 тысяч машин. А при этом скорость движения в Москве все-таки улучшилась. Пусть не намного, но тренд постоянного улучшения. Это достигается в первую очередь за счет развития городского транспорта, и метро, и системы наземного транспорта, и выделенных полос, за счет интеллектуальной транспортной системы, ну и, конечно, за счет развития платного парковочного пространства в городе. Это дает в сумме вот такой хороший позитивный тренд в Москве.

Внедрение передовых информационных технологий в системе городского транспорта – обязательная составляющая мобильности 4.0. Для удобства пассажиров разрабатываются так называемые персональные планировщики маршрутов. Приложение Московского метрополитена уже скачали 220 тысяч человек, похожий сервис запустил Мосгортранс.

Там реализована функция, которую мы обещали сделать – функция “будильника”, когда вы, зная, например, что до вашей ближайшей остановки, например, от вашего дома, от вашей квартиры до остановки наземного транспорта, например, пешком идти, ну скажем, десять минут. То вы можете поставить этот будильник. И автобус в онлайне за десять минут до прихода на вашу остановку пришлет вам уведомление в этом приложении. И вы спокойно – не надо стоять на остановке, – спокойно направляетесь до ближайшей остановки от подъезда и приходите точно ко времени прихода автобуса. Все это работает в режиме online, огромное количество данных мы обрабатываем, для того чтобы эта система работала стабильно. Но это уже наши современные мощности позволяют это сделать.

Об эффективности таких решений можно судить по таксомоторным перевозкам. Через приложения-агрегаторы в Москве сегодня проходят более 80 процентов всех заказов. Время подачи машины в результате сократилось с 40 до 7 минут.

Богдан КОНОШЕНКО, председатель комитета транспорта ТПП г. Москвы: Вы можете сегодня налить себе чашку кофе, выпить ее, спуститься из своей квартиры вниз – и у вас под подъездом уже будет стоять такси. Если перед тем, как начать эту чашку кофе пить, вы нажали на кнопку на каком-то своем гаджете и вызвали это такси.

Роль таксоморотных перевозок в новой транспортной реальности мегаполисов заметно усилилась. Если шесть лет назад в Москве было десять тысяч легальных таксистов, сейчас уже около тридцати пяти тысяч. Десять лет назад на одну машину приходилось три-четыре заказа в день, теперь – десять-двенадцать. При этом средний чек подешевел примерно с 900 до 500 рублей за поездку. Московское такси теперь не роскошь, как когда-то было, а полноценный вид общественного транспорта.

Богдан КОНОШЕНКО: На мой взгляд, мы потихонечку шагаем к тому, что “класс автомобилей” – вообще такое понятие будет стерто. И основная часть автомобилей – это будут недорогие простые, но в большом количестве, автомобили с определенным набором комфорта, которые будут использоваться. Количество поездок будет неуклонно расти, ну, по крайней мере, в моем понимании в ближайшие годы – два-три года, дальше я не хотел бы, наверное, заглядывать, – средняя стоимость их будет потихонечку еще какое-то время, наверное, будет снижаться.

Мобильность 4.0 порождает и новые формы городских перевозок – кооперационные. По динамике развития каршеринга – сервиса поминутной аренды автомобилей – Москва сегодня мировой лидер. В городе работают пять компаний-операторов, их общий парк насчитывает без малого две тысячи машин.

Максим ЛИКСУТОВ: Мы делали анализ, сколько машин вообще таких нужно в Москве. Ну, какая-то оценка рынка. Мы думаем, что около десяти тысяч. То есть те маленькие предприниматели или небольшие организации, которые ищут какой-то сегмент, где можно было бы применить свои знания, инвестиции и опыт, очень рекомендую посмотреть на этот сегмент. Может быть, здесь предприятия малого и среднего бизнеса найдут свое применение в Москве.

– Насколько я понимаю, надо очень внимательно осмотреть внешне, потому что неизвестно, в каком состоянии его сбросил предыдущий водитель.

Чтобы стать пользователем каршеринга, достаточно зарегистрироваться на сайте компании-оператора, отправить сканы документов и привязать к системе свою банковскую карту. Автоэксперта Игоря Моржаретто мы попросили оценить качество такой услуги.

Игорь МОРЖАРЕТТО, автомобильный эксперт: Что интересно, в зажигании торчит ключ. И он даже, похоже, приклеен. Чтобы на всякий случай никто не украл. Завелась машина с полоборота, смотрю – полный бак бензина. Значит, вообще никаких проблем для меня нет.

Машина бюджетного класса – таких в каршеринге большинство, – но новая, с пробегом менее 6 тысяч километров. Комплектация приличная, отмечает Игорь. Коробка-автомат, парктроники и прочие электронные помощники.

Игорь МОРЖАРЕТТО: Если, насколько я понимаю, идея этой машины, чтобы любой человек с минимальным опытом каким-то в городе мог его взять, сесть и поехать. Ничего тут сложного нет, потому что вот приборная панель простая, как моя жизнь.

В системе московского каршеринга уже зарегистрированы почти пятьсот тысяч человек. С начала этого года совершены более 750 тысяч поездок. Одну машину берут в аренду в среднем восемь человек в день. Готов ли наш эксперт отказаться от своей машины в пользу каршеринга по итогам пробной поездки?

Игорь МОРЖАРЕТТО: Краткосрочная измена – это не измена, это необходимость в нашей жизни. Потому что действительно иногда бывает невыгодно ехать на своей машине, потому что где-то по дороге пробки, где-то ее очень неудобно парковать. А эту можно припарковать проще значительно.

Михаил БЛИНКИН: Все эти схемы – это мы традиционную мобильность Форда, рассчитанную на то, что автомобиль со мной спит и ночует, мы меняем на кооперационные формы мобильности автомобильной. Это происходит ураганным темпом, причем в это еще никто не верил двадцать лет назад. Сейчас это происходит ураганным темпом. Если еще смотреть на новинки чисто инновационные, то как только у меня этот автомобиль, предназначенный для коллективного пользования, получает функцию автовождения… Вот скажем, я его нашел где-нибудь здесь, на Славянской площади, но идти полтора километра. Я нажал кнопочку – он сам приехал. Как только у меня этот каршеринг получит функцию “К ноге, собачка” – ну это вообще жуткое потребительское удовольствие.

Когда это случится? Эксперты московского автодорожного института говорят о 2040-2050 годах. К этому времени должны быть решены все технологические и, что даже сложнее, правовые аспекты этого вопроса. Первым на автопилот, вероятнее всего, перейдет наземный общественный транспорт Москвы, так как в этом заинтересованы сами перевозчики.

Павел СЕРЕДА, директор департамента промышленной группы: Затраты собственника транспорта, связанные с обучением водителя, с получением его водительского удостоверения, водительской лицензии – это все затраты, которые так или иначе включаются в стоимость владения. Беспилотные технологии в будущем позволят компаниям, которые сегодня эксплуатируют коммерческий транспорт, уйти от этих затрат. И поэтому они в первую очередь сегодня внимательно следят за внедрением этих технологий.

Массовое же внедрение беспилотных технологий сделает движение в городе не только ровным и быстрым, но и гораздо более безопасным. Машины с функцией автопилота уже сейчас следят за траекторией соседних в потоке машин и умеют предупреждать аварии.

Андрей ТОВПИК: Есть еще одна функция, она прописана. Я надеюсь, что я никогда ей не воспользуюсь. Есть такая вещь, называется “авария в эту вот стойку”. За доли секунды, которые, в принципе, человеческий мозг не успевает понять, что происходит, автопилот видит надвигающееся что-то и либо, если мы едем, резко тормозит, либо резко ускоряется с максимальным выбросом – таким образом, чтобы под удар попал либо капот, либо багажник.

К функции автопилота Андрей привык быстро и на обычную машину уже не пересядет. Одной ногой он уже в будущем и говорит, что там не страшно.

Андрей ТОВПИК: В последнее время, последних лет пятнадцать, наверное, расстояние в Москве, как я люблю говорить, измеряется не в километрах. Расстояние в Москве измеряется в часах. Между Трубной и Марксистской можно ехать три с половиной часа. Так вот, отсюда вытекает, что если ты точно знаешь, что ты гарантированно проедешь этот путь не за три часа, а например, за полтора, и при этом ты будешь сидеть и вот просто ничего не делать – смотреть по сторонам, смотреть на красивое солнышко. Весна, лето, не знаю, девчонки… И при этом ты приедешь вовремя, тогда, когда тебе надо. Это огромнейший плюс. Этим все будут пользоваться, потому что этого все хотят.

Современные условия жизни диктуют необходимость стремительного развития глобальной транспортной системы. Экономика и социальная сфера любого государства напрямую зависят от рациональной организации транспортных систем, включающих в себя как пассажирские, так и грузоперевозки.

Необходимо отметить также личную зависимость каждого человека от транспорта. Транспортная система, так или иначе, участвует в нашей ежедневной деятельности. От степени ее налаженности (хорошие дороги, отсутствие пробок, безаварийное движение) зависит не только настроение населения и эффективность трудовой деятельности, но порой и здоровье, и даже жизнь человека.

Терминология

Транспортная система - это взаимосвязанное объединение транспортных средств, оборудования, составляющих инфраструктуры транспорта и субъектов перевозки (в том числе и элементов управления), а также занятых в этой отрасли работников. Цель любой транспортной системы заключается в организации и осуществлении эффективной перевозки как грузов, так и пассажиров.

Компонентами транспортной системы являются транспортная сеть, комплекс, продукция, инфраструктура, подвижный состав и другие технические сооружения, связанные с производством, ремонтом и эксплуатацией транспортных средств, а также различные методы и системы организации процесса перевозок. Кроме того, в систему входят организации и предприятия, которые занимаются деятельностью, направленной на совершенствование и развитие транспортной системы: отраслевое машиностроение, строительство, топливоэнергетические системы, научные и образовательные центры.

Инфраструктура - это комплекс материальных составляющих транспортной системы, неподвижно зафиксированных в пространстве, которые образуют транспортную сеть.

Такой сетью называют совокупность связей (отрезки автомобильных и железнодорожных магистралей, трубопроводов, водных путей и другое) и узлов (дорожные развязки, терминалы), которые используются при осуществлении Передвижение транспортных средств по сетям обуславливает образование транспортных потоков.

При проектировании сетей необходимо учитывать характеристики транспортных средств, для которых создается инфраструктура, так как от габаритов, массы, мощности и некоторых других параметров транспортного средства, для которого предназначается разрабатываемая сеть, зависят ее геометрические и технические параметры.

Обеспечение пропускной способности транспортной инфраструктуры, соответствующей требованиям проходящих через них пассажирских и грузопотоков, является важной задачей в деятельности специалистов транспортного комплекса.

Особенности управления

Рассмотрим эти системы как объект управления. Контроль работы транспортных систем - это комплекс, включающий в себя две подсистемы: управление транспортными потоками и управление транспортными средствами.

Система управления транспортными потоками осуществляет деятельность по регулированию движения транспорта посредством световых сигналов (светофоры), дорожной разметки и знаков в соответствии с принятой на государственном или международном уровне системой правил.

Система управления транспортом зависит от технологии конкретного транспортного средства и обычно является компонентом инфраструктуры. Водитель, непосредственно выполняющий целевые задачи, считается субъектом данной системы. К субъектам системы контроля функционирования транспортных средств также можно отнести диспетчеров (например, при пассажирских авиа- или железнодорожных перевозках).

Участие человека в процессе управления транспортной системой позволяет определять ее как организационную, или человеко-машинную, систему, а кроме того, обуславливает необходимость в учете человеческого фактора. Активный компонент транспортной системы - это множество людей, которые обладают способностью к адаптации в быстро изменяющихся условиях, поведение которых нацелено на достижение собственных целей. Присутствие человеческого фактора как активного элемента системы является причиной формирования устойчивых (стационарных) режимов функционирования транспортных систем, так как любое внешнее воздействие на индивидуальный объект компенсируется решением активного субъекта (в частности, водителя).

Задачи транспортной системы

К основным задачам относится обеспечение мобильности населения, а также удовлетворение экономических требований к перевозочным процессам, заключающихся в максимально эффективном перемещении грузов. Поэтому определение эффективности транспортной системы - это установление равновесия между диаметрально противоположными точками: потребностями общества и получением экономической выгоды. В качестве очевидного примера противоречий между требованиями общества и экономики можно привести систему общественного транспорта: пассажир желает сэкономить время и доехать до места назначения с комфортом, поэтому с его точки зрения транспортных средств на маршруте должно быть как можно больше, а ездить они должны как можно чаще.

Однако для перевозчика выгоднее полностью заполнять как можно меньшее число транспортных средств с целью получения максимального дохода, а удобство и время ожидания пассажира отходят на второй план. В данном случае необходим компромисс - установление не слишком длинного интервала движения, а также обеспечение хотя бы минимального комфорта для пассажиров. Отсюда следует, что для эффективной организации и развития транспортной системы следует изучать не только теорию транспортных систем и технические науки, но и экономику, географию, социологию, психологию и градостроительные науки.

Глобальная транспортная система

Транспортные инфраструктуры всех государств мира объединяются на более высоком уровне в глобальную систему. Мировая транспортная сеть распределена по континентам и государствам довольно неравномерно. Так, транспортная система Европы (в частности, Западной), а также Северной Америки отличается наибольшей густотой. транспортной сетью отличаются наиболее и Азии. В структуре глобальной транспортной системы преобладает автомобильный транспорт (86 %).

Общая длина мировой транспортной сети, включающей в себя все виды транспорта (кроме морского), превышает 31 млн км, из них на наземные магистрали (не считая воздушные линии) приходится приблизительно 25 млн км.

Железнодорожный транспорт

Протяженность мировой сети железных дорог приблизительно равна 1,2 млн км. Длина российских железнодорожных линий составляет всего около 7 % от этого числа, однако на их долю приходится 35 % мирового грузооборота и примерно 18 % пассажирооборота.

Очевидно, что для многих стран (в том числе и европейских), отличающихся развитой транспортной системой, железнодорожный транспорт является ведущим с точки зрения перевозки грузов. На первом месте по использованию железнодорожного транспорта находится Украина, где посредством железнодорожных перевозок осуществляется 75 % грузооборота.

Автомобильный

Автотранспорт используется для осуществления 85 % общего объема грузоперевозок России, а также более 50 % внутренних пассажирских перевозок. Автомобильный транспорт представляется основным компонентом транспортной системы многих европейских государств.

Развитие автомобильных перевозок зависит от трех ключевых факторов: увеличение численности населения, интенсивная урбанизация и увеличение числа индивидуальных легковых автомобилей. Исследователи отмечают наиболее вероятное возникновение проблем с обеспечением пропускной способности транспортной инфраструктуры в тех странах и регионах, где наблюдаются интенсивные темпы роста всех трех перечисленных критериев.

Трубопроводный

Зависимость современной экономики от нефте- и газодобычи обуславливает стремительное развитие системы трубопроводов по всему миру. Так, протяженность российской системы трубопроводов составляет 65 тысяч км, а в США - более 340 тыс. км.

Воздушный

Обширная территория России, а также низкий уровень развития транспортных сетей в некоторых районах на востоке и севере страны способствуют развитию системы Протяженность воздушных линий РФ составляет около 800 тысяч километров, из которых 200 тыс. км приходится на международные пути сообщения. Крупнейшим российским авиаузлом считается московский. Ежегодно он отправляет более пятнадцати миллионов пассажиров.

Транспортная система России

Перечисленные выше коммуникации связывают воедино все регионы страны, формируя единую транспортную систему, которая является важным условием обеспечения территориальной целостности государства и единства его экономического пространства. Кроме того, государственная инфраструктура является частью глобальной транспортной системы, являясь средством интеграции России в мировое экономическое пространство.

Благодаря своему благоприятному географическому расположению, Россия получает существенные доходы от оказания транспортных услуг, в частности реализации транзитных грузоперевозок по своим коммуникациям. Удельный вес различных элементов и характеристик транспортного комплекса в таких совокупных экономических показателях, как основные государственные производственные фонды (примерно одна третья), валовый внутренний продукт (приблизительно 8 %), полученные инвестиции на развитие отраслей (более 20 %) и другие, отражает значимость и актуальность развития транспортной системы в России.

Какой вид транспорта наиболее популярен? В транспортной системе РФ таковым являются автомобили. Автомобильный парк нашей страны составляют более 32 млн легковых и 5 млн грузовых единиц, а также примерно 900 тысяч автобусов.

Предпосылки формирования транспортной системы

Развитие транспортных сетей (водных, наземных или воздушных) зависит от следующих факторов:

• особенности климата;
• географическое положение;
• численность и уровень жизни населения в регионе;
• интенсивность товарооборота;
• мобильность населения;
• существование естественных путей сообщения (например, речная сеть) и другие.

В основе формирования единой транспортной системы России лежит несколько предпосылок, основными из которых являются:

• обширная площадь;
• высокая популяция (большая численность населения);
• неравномерный демографический уровень в Федеральных округах;
• интенсивность развития промышленности по отраслям;
• неравномерное размещение месторождений сырьевых и энергоресурсов;
• географическое положение производственных центров;
• количество валовой продукции в государстве;
• исторически устоявшаяся система путей сообщения.

Транспортные компании России

Как было сказано выше, организации, деятельность которых связана с производством транспорта или оказанием транспортных услуг, также являются частью транспортной системы. Рассмотрим, чем же именно могут заниматься подобные компании на примере двух организаций.

ООО "Транспортные системы" - это общество с ограниченной ответственностью, зарегистрированное в Москве, занимается организацией грузоперевозок практически на любом виде транспорта: наземном, включая железнодорожный, морском, воздушном и даже космическом. Кроме того, ООО " Транспортные системы" дополнительно занимается арендой легковых автомобилей и другого транспорта, оборудования, почтовыми и курьерскими услугами, обработкой и хранением грузов. Как видно, спектр деятельности компании весьма широк.

Организация "РТ Транспортные системы" осуществляет с 2015 года создание, внедрение в эксплуатацию и обслуживание системы сбора платы за ущерб, наносимый дорогам федерального назначения грузовыми транспортными средствами весом более 12 тонн. Создание системы сбора платы заключается в формировании комплекса организационных мероприятий, программных и технических средств, в частности средств видеорегистрации и видеонаблюдения, а также устройств спутникового позиционирования, принцип действия которых основан на использовании датчиков ГЛОНАСС или GPS. Система «Платон» позволит выполнять взимание платы посредством идентификации автомобиля и обработки информации о нем, а также вычисления пройденного расстояния с помощью систем GPS/ГЛОНАСС, списания финансовых средств с указанного владельцем транспорта счета.